Sergio Marchionne non è più tra noi…5 min read

Dopo un veloce peggioramento delle sue condizioni di salute, Ser Marchionne, che fino a sabato 21 luglio era presidente e amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles e Ferrari, è morto all’età di 66 anni nell’ospedale di Zurigo dove era ricoverato. Il dirigente di origini abruzzesi è defunto a causa di complicazioni a seguito di un intervento chirurgico svolto a fine mese di giugno. Marchionne lascia il gruppo FCA in una delle fasi più delicate della sua storia, ma lo fa dopo aver delineato una strada solida per il suo futuro, con la presentazione dei piani per i prossimi 5 anni.

#Lariconoscenza: 

Elkann ha detto: “Con grande tristezza Exor ha appreso che Sergio Marchionne è mancato”: così inizia la nota stampa diffusa nella tarda mattinata dalla holding della famiglia Agnelli. “È accaduto, purtroppo, quello che temevamo. Sergio, l’uomo e l’amico, se n’è andato”, ha aggiunto il presidente John Elkann. “Penso che il miglior modo per onorare la sua memoria sia far tesoro dell’esempio che ci ha lasciato, coltivare quei valori di umanità, responsabilità e apertura mentale di cui è sempre stato il più convinto promotore. Io e la mia famiglia”, ha concluso anche: “gli saremo per sempre riconoscenti per quello che ha fatto e siamo vicini a Manuela e ai figli Alessio e Tyler”.

#Igrandi:

Il manager di Chieti, nei suoi 14 anni al timone della Fiat prima e della nuova azienda poi, si è guadagnato un posto nella storia, con iniziative spesso sorprendenti e di ampie vedute, che lo hanno posto sullo stesso piano di figure come Vittorio Valletta e dello stesso Gianni Agnelli. Anche loro, prima di lui hanno plasmato con le loro decisioni la forma e la sostanza di uno dei costruttori automobilistici più importanti al mondo. Cambiandone spesso la rott, anche in maniera repentina, e schivando i colpi più duri. Quelle da un vaso di coccio com’è stata la Fiat dei momenti peggiori avrebbero rischiato di essere essenziali.

#Larrivo: 

Il primo di questi cambi, fu una vera inversione. Era arrivato al vertice della Casa torinese il 1° giugno del 2004 per prendere il posto di Umberto Agnelli, morto da pochi giorni, Sergio Marchionne non tardò a imporre il suo imprevedibile decisionismo con cui non ha mai esitato di fronte a idee particolari. E così, pochi mesi dopo aver fornito il piano con cui intendeva risanare i conti disastrati del Lingotto, diede la mossa che stava escogitando sottotraccia.

#SanValentinoamaro:

Con un ribaltamento che colse di soprassalto mercati e analisti, il 14 febbraio del 2005 portò a compimento il “divorzio di San Valentino”: la Fiat, dopo un breve e infelice associazione con General Motors, tornò padrona del suo destino, portando via anche due miliardi di dollari dall’azienda americana per la risoluzione del “Master agreement”, accordo risalente a cinque anni prima, e la cancellazione della relativa put option, il diritto di vendere il business di Fiat Auto agli americani.

#Lamassa:

Libero da un vincolo nato ben lontano dalla sua volontà, Marchionne ebbe il margine per andare alla ricerca di un partner che meglio soddisfasse le esigenze della Fiat: è stata questa un’autentica ossessione della sua parabola al vertice del gruppo. Lo si intuì per la prima volta quando, a dicembre del 2008, fissò l’asticella dei sei milioni di auto l’anno, dove il tetto così ardito di un costruttore automobilistico non avrebbe avuto chance di sopravvivenza nel nuovo contesto flagellato dalla grande crisi economica appena scoppiata.

#Iltake-over:

In pochi potevano pensarlo, ma le affermazioni erano i promotori del colpo di teatro dell’era Marchionne, quello per cui verrà ricordato più a lungo il suo operato. L’occasione per passare dalla teoria alla pratica arrivò dall’America: il 30 aprile del 2009, la Chrysler, una delle “big three” delle quattro ruote americane, portò i libri in tribunale, finendo così in bancarotta controllata. Il timoniere di Fiat Automobiles vide l’opportunità dove altri vedevano un malato moribondo e puntò la prua verso l’altra spiaggia dell’Atlantico.

#FCA: 

Dopo aver convinto Barack Obama della bontà dei suoi piani per il risanamento della Chrysler, ne ottenne il 20% della proprietà e iniziò a lavorare in vista dell’obiettivo finale: la fusione tra le due aziende. Marchionne dedicò cinque anni della sua vita a questo sogno, che trasformò in veritá nell’agosto del 2014, quando la Fiat arrivó al 100% della proprietà di Auburn Hills. L’ottobre successivo, la nuova quotazione a Wall Street e Piazza Affari, con una veste nuova: Fiat Chrysler Automobiles, anche detta FCA. Questo è il vero lascito di Sergio Marchionne.

#Opel:

L’accordo con un partner, la necessità di contenere i costi di un’industria capital intensive dell’auto: si è trattata di una cifra dell’operato dell’ad. Il primo tentativo, gli era andato bene, merito dell’appoggio di Obama; il secondo, quello di prendere anche Opel, no. Questa volta la politica fu decisiva, con il clamoroso no della Merkel, pressata dalle resistenze dei sindacati nei confronti della prospettiva di finire in mani italiane.

#Cosalascia:

Del Marchionne della massa critica, quello dei sei milioni di auto, vi sarà un tema: “Confessions of a capital junkie”, una sua presentazione del 2015 creata nel periodo di G.M. con Mary Barra, rimane una delle testimonianze migliori. Oggi con le case schiave di costi ai limiti della sostenibilità, quelle esternazioni estremiste sulla necessità del consolidamento e della condivisione dei costi appaiono l’insegnamento di un grande visionario. 

#Lospinoff:

Dopo il divorzio da GM e l’acquisizione di Chrysler, il terzo capolavoro dell’era Marchionne al vertice di FCA è senza dubbio la doppietta di Cnh e Ferrari. In particolare, lo scorporo dal gruppo del Cavallino che ha generato un valore enorme: quando vennero quotate a Wall Street, nell’ottobre del 2015, le sue azioni iniziando a 52 dollari arrivando a 140. 

#Missionecompiuta:

È questa una delle facce di una sfida, il definitivo risanamento dei conti di FCA, che ha assorbito la maggior parte delle energie di Marchionne. L’altro obiettivo, l’azzeramento dell’indebitamento netto, fino ai giorni nostri. Quella cravatta messa per celebrare il raggiunto obiettivo, alla presentazione dei piani relativi al prossimo quinquennio. “Non ero più abituato: avevo dimenticato come si facesse il nodo”, aveva scherzato. Era poche settimane fa, il 1° giugno. La stessa data in cui, 14 anni prima, prese posto sulla poltrona più importante della Fiat per un futuro. A quella missione, magari in cuor suo lo sapeva che avrebbe dedicato tutto il suo tempo terreno.